Diretor da SkyExpert, é consultor em estratégia comercial para a aviação, turismo e aeroportos. Licenciou-se em Direito na Faculdade de Lisboa e de Estrasburgo, iniciou a carreira em marketing da PGA-Portugália Airlines e foi convidado a integrar os quadros da empresa de consultoria comercial do Grupo Swissair em Zurique em 2000. Prosseguiu a sua carreira no desenvolvimento de negócio aéreo do aeroporto de Basileia numa altura de crise para o aeroporto após ter perdido a sua companhia-base, a Crossair, e tendo como missão negociar novas bases da easyJet e novas companhias para o aeroporto. Seguidamente, mudou de ramo e trabalhou 4 anos na banca privada em Zurique e, em 2011, coincidindo com a sua mudança para Israel, regressou à indústria aérea através da empresa TAL Aviation, que presta consultoria comercial e marketing a várias companhias aéreas, aeroportos, hotéis e regiões de turismo em todo o mundo. Depois de regressar a Portugal, em 2015, ainda viveu também no Uruguai. É ainda vogal independente da assembleia de freguesia lisboeta da Estrela (2021-2024).
De 300 angolanos que fugiram da Ucrânia, só 30 aceitaram voltar para casa… fugir de uma guerra e preferir ficar no estrangeiro diz muito sobre o país de origem desses refugiados. Mas pedir uma vida decente num dos países mais ricos de África não gera hashtags.
É preciso colocar as infraestruturas em modo de pausa e tratar do tema da habitação como aquilo em que se tornou: uma pandemia social para a qual precisamos de uma vacina para ontem.
Esta tentativa de venda é uma encenação para dentro: para o eleitorado que quer ver a TAP vendida, mas também para aquele eleitorado que quer continuar a ver a TAP “nossa” por causa das caravelas dos ares e da bandeira nos céus.
A legislação internacional e as regras de aviação são claras: animais de apoio emocional e de assistência podem, sob condições, viajar na cabine com o passageiro para quem desempenham essa função. Sem passageiro, não.
Ao contrário da Padaria – vendida entre privados –, a TAP vive presa à narrativa da soberania nacional, das caravelas e de outros argumentos políticos manipulativos.
É evidente que o investimento massivo imposto pelo Governo central em Lisboa vem à custa da necessidade de estagnar o Porto e, a seu tempo, Faro, também.
No país em que o Estado detém quatro companhias aéreas para combater a nossa condição periférica, só agora há ligação aérea direta entre os destinos. E é temporário.
A companhia teve a coragem e inovação de escolher o Porto como primeiro destino em Portugal. A nós cabe afastar qualquer preconceito sobre companhias africanas.
O problema não é apenas a privatização ou a nacionalização, mas sim a forma como estas decisões são tomadas, sempre ao sabor do vento político, sem uma estratégia clara e de longo prazo.
Muitos passageiros ainda hoje desconhecem os seus direitos, e algumas transportadoras continuam a explorar brechas no regulamento para minimizar as indemnizações devidas ou para dificultar o seu efetivo pagamento.
E se tudo isto tiver sido parte integrante de um plano maior, executado por Pedro Nuno Santos, que sacrificou entidades, eleitores, contribuintes e residentes?
A crescente segurança gera a perceção de que os acidentes estão "controlados". Contudo, em 2024, uma série de incidentes no mínimo bizarros revelou a existência de uma série de outros riscos.
